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Golf 2 R30 turbo
mega-stef:
voilà, c'est ce que je voulais dire: le croisement de soupapes est surtout là pour profiter de la dépression causée à l'échappement, il me semblait bien, avec pour inconvénient majeur de poser des problèmes des bas aux mi-régimes.
D'où les systèmes de calage variable (genre vanos) ou avec plusieurs profils de cames (genre vtec), qui sont généralement l'apanage de mécaniques atmo pointues.
Comme tu dis, avec un turbal, t'as pas besoin d'aspirer, puisque tu pousses :o
Pour continuer pour moi dans le chapitre je connais la théorie mais j'ai jamais touché une clé de 13 :D, je dirais que deux principes s'affrontent:
Pour un moteur donné:
- soit tu essayes d'avoir plus de puissance en obtenant plus de tours moteurs (et donc dans une même durée, la quantité de travail fourni par le moteur est supérieure),
- soit tu essayes d'avoir au même régime une force supérieure en faisant en sorte que la cylindrée augmente par le biais de la surcompression, en faisant rentrer plus d'air et plus d'essence, comme si ta cylindrée était supérieure.
Y'a des wagons de moteurs turbos qui sortent 150ch/l sans dépasser 7000 tours, alors que des atmos à 150 ch/l, on a déjà quitté la série (en auto) et on est rentrés dans le domaine d'une solide préparation, avec des régimes autour de 9000 tours.
a poil laineux:
vu que puissance = couple x régime, on en déduit que pour augmenter la puissance faut augmenter le couple, ou décaler sa valeur vers un régime plus élevé :o
sachant qu'il n'y a qu'un moyen d'augmenter (significativement) le couple : augmenter la cylindrée. ce qu'on fait artificiellement avec une suralimentation (1bar = cylindrée x 2 environ), ou effectivement avec des vilebrequin a course augmentée et des réalésages de cylindres - ce qui engendre d'autres problemes, comme une augmentation de la vitesse linéaire des pistons, ce qui entraine une réduction du régime max (au dela de 25m/s de vitesse linéaire de piston, ca pose de gros soucis)
C'est pour ca que les puces de gestion moteur +25cv sur des atmos, c'est pipeau :o
mega-stef:
ouais, ils jouent un poil sur les tolérances côté carburants etc, mais 5 à 10% c'est maxi...
T'as autant de chance d'avoir une bonne disparité de fabrication en ta faveur que d'avoir un résultat probant avec ce genre de reprog :D
En fait, l'avantage des moteurs turbo sur des moteurs de forte cylindrée, c'est d'avoir le couple sans avoir les problèmes liés à l'inertie de l'équipage mobile (vitesse linéaire + importante pour la course, masse pour l'alésage, avec un piston plus gros). That's it ?
a poil laineux:
tu as beaucoup d'autres contraintes a la place. L'équipage mobile est plus lourd, les paliers vilebrequin / bielles doivent etre plus large, le piston prends tres cher a chaque explosion. Les usures sont inversées aussi, sur un atmo ce sont les coussinets supérieurs qui s'usent surtout, sur un turbo ce sont les inférieurs.
L'avantage d'un moteur suralimenté c'est d'avoir un meilleur remplissage. Si tu fais une faible sural, tu n'as pas besoin de baisser le taux de compression, donc tu as un tres bon rendement. C'est ce qui se fait sur les focus 1.6L turbo, ou sur les VW 1.4L TFSI (turbo + compresseur)
L'avantage c'est surtout que c'est moins lourd, moins complexe, moins cher et moins encombrant de faire un 2L turbo (au dela de 500cc /cylindre c'est un peu la fiente ) suralimenté a 2 bars que de faire un V12 atmo :D moins "noble" aussi, mais au final tu sors presque des puissances a 4 chiffres du 2L turbo :o
mega-stef:
La meilleure comparaison, c'est en F1.
Au meilleur des atmos libres, on sortait 1000ch d'un V10 BMW de 3 litres, alors qu'on titillait les 1500ch en qualif 20 ans plus tôt avec des 1500 turbo.
Bon, le temps de réponse se comptait en secondes, aussi. Ca ne faisait pas dans la dentelle, à l'époque...
Comme le disait Bernard Dudot, le boss de Renault Sport pendant un bon moment et pilier de l'aventure Turbo:
"à l'époque, on découvrait des phénomènes assez étranges et intrigants au niveau de la propagation du front de flamme, sous les contraintes qu'on avait..."
Bon, après, c'est vraiment une vision efficace des choses. IMHO, je préfère nettement l'esthétique sonore d'un multicylindres atmo, mais ce n'est qu'une affaire de goûts, pas de chrono.
SaVio:
perso j'aime les 2 mais pas dans les memes conditions ... le multicylindre chante mieux effectivement mais le doux sifflement d'un turbo en charge accouplé au pschiit de la dump, j'adore :love:
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