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Golf 2 R30 turbo
-Ca-:
:/
a poil laineux:
Ca m'étonne pas tant que ca, ils ont énormément d'ouverture tes arbres pour un moulin turbo ... je te rapelle que j'ai 248/252 je crois sur la mienne. Et les 300cv sont la ...
mega-stef:
de ce que j'en pige, modestement, des AAC très ouvert vont plutôt favoriser les hauts régimes, voire très hauts, non ? C'est plutôt orienté prépa atmo ?
Edit: en me relisant, je vois que j'ai bien choisi ce verbe...
UberMario:
Oui, ils sont très ouverts, et ce sont des arbres qui favorisent plutôt la puissance en milieu / fin de régime, mais effectivement, pas trop adaptés pour un moulin turbo...
Le problème c'est le callage, il me faut au moins 2 poulies rêglables pour en tirer quelque chose, sur un atmo tu montes tel quel (110° avant PMH donc poulie d'origine suffit), mais sur un moulin comme ca...
J'ai un pote qui tourne avec des 290/300 un truc comme ca, en poussoirs méca, et il a un ralenti "stable" vers 1.200trs...
Bref, on verra par la suite, je vais continuer sur la gestion, et commencer à balancer plus de pression !
a poil laineux:
--- Citation de: mega-stef ---de ce que j'en pige, modestement, des AAC très ouvert vont plutôt favoriser les hauts régimes, voire très hauts, non ? C'est plutôt orienté prépa atmo ?
Edit: en me relisant, je vois que j'ai bien choisi ce verbe...
--- Fin de citation ---
Sur un atmo, plus tu ouvres plus tu favorises les hauts régimes, parce que ca te donne pas mal de croisement, ce qui fait que les gaz brulés partant das l'échappement "aspirent" les gaz frais dans les cylindres.
Sur un turbo c'est tres différent, tu as un turbo qui pousse l'air a rentrer dans les cylindres, si tu as du croisement c'est autant de temps que tu balances du mélange frais dans l'échappement.
apres y'a moyen de les caler hein, mais bon ... quand je vois moulin d'un pote, avec juste des 270 de levée, qui respire sans probleme jusqu'a 9000 tours ...
Sinon il te suffit de remonter le ralenti, et surtout de régler pile poil la latence de tes injecteurs, ca joue beaucoup.
mega-stef:
voilà, c'est ce que je voulais dire: le croisement de soupapes est surtout là pour profiter de la dépression causée à l'échappement, il me semblait bien, avec pour inconvénient majeur de poser des problèmes des bas aux mi-régimes.
D'où les systèmes de calage variable (genre vanos) ou avec plusieurs profils de cames (genre vtec), qui sont généralement l'apanage de mécaniques atmo pointues.
Comme tu dis, avec un turbal, t'as pas besoin d'aspirer, puisque tu pousses :o
Pour continuer pour moi dans le chapitre je connais la théorie mais j'ai jamais touché une clé de 13 :D, je dirais que deux principes s'affrontent:
Pour un moteur donné:
- soit tu essayes d'avoir plus de puissance en obtenant plus de tours moteurs (et donc dans une même durée, la quantité de travail fourni par le moteur est supérieure),
- soit tu essayes d'avoir au même régime une force supérieure en faisant en sorte que la cylindrée augmente par le biais de la surcompression, en faisant rentrer plus d'air et plus d'essence, comme si ta cylindrée était supérieure.
Y'a des wagons de moteurs turbos qui sortent 150ch/l sans dépasser 7000 tours, alors que des atmos à 150 ch/l, on a déjà quitté la série (en auto) et on est rentrés dans le domaine d'une solide préparation, avec des régimes autour de 9000 tours.
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