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Golf 2 R30 turbo
KTN91:
Je spoole
tu spooles
Il/elle spoole
Nous Spoolons
Vous spoolez
Ils/elles spoolent
Ca veut dire quoi? :D
Se déclencher?
broukmout:
un histoire d'imprimante ça encore :o
a poil laineux:
--- Citation de: KTN91 le 29/08/05 21:25 ---Je spoole
tu spooles
Il/elle spoole
Nous Spoolons
Vous spoolez
Ils/elles spoolent
Ca veut dire quoi? :D
Se déclencher?
--- Fin de citation ---
ca correspond a la plage d'utilisation du turbo en gros, chose qui n'existe pas sur un compresseur.
Le compresseur est entrainé mécaniquement, donc "tout le temps". Le turbo est entrainé par les gaz d'échappement. En fonction de la quantité de gaz et de la T° de ceux ci, le turbo est entrainé ou pas. Ce qu'on appelle "spool time" est le "temps" que va mettre un turbo a passer de "pas entrainé" à "consigne atteinte".
en gros quand on dit qu'un turbo spoole a 4000, ca veut dire que sous 4000 tours il compresse que dalle, mais qu'a 4000 il commence a gaver le moteur (ca ne veut pas dire qu'on est en pression positive a l'admission encore). Pour comprendre les histoires de (dé)pression a l'admission, faut savoir que sur un moteur atmo, on est tout le temps en dépression, sauf à WOT ou on est exactement a 0. Au ralenti tu es souvent a -0.70bar . A la decel, quand le papillon est fermé, y'a souvent -0.8 à -0.9 bar. On se sert de cette dépression pour la stocker dans le mastervac, pour l'assistance au freinage, d'ailleurs. Ce qui pose certains problemes dans le cas d'utilisation de systemes antilags, qui maintiennent le turbo en pression positive tout le temps, faut monter une pompe a vide sinon pas d'assistance au freinage (je parle pas d'abs la hein :D )
Le probleme qu'il y a c'est que sur un moteur turbo, à 0 de pression, on est en régime transitoire, donc on peut pas vraiment l'utiliser comme repere. A WOT, on a la pression de consigne du turbo, s'il est capable de fournir le débit d'air au régime ou on est. Quand on dit que le turbo souffle a 1bar, ca veut dire qu'on l'a réglé pour qu'il dévie les gaz d'échappement sans passer par la turbine a partir de 1 bar. Mais cette mesure est vraiment propre a chaque moteur, la pression a l'admission n'étant que le résultat de la perméabilité de la culasse et de son optimisation (genre conduits alignés). Typiquement, une culasse optimisée ou utilisant des AAC avec plus d'ouverture génèrera moins de pression pour un meme débit avec un meme turbo, d'ou l'impression que ca "marche mieux" ; le turbo force moins ce qui est bien, mais il va tourner plus vite parce qu'il fournira un débit plus important vu qu'on ne regle que la consigne de pression (ce qui est mal parce que ca peut faire dépasser la vitesse max admissible du turbo. C'est "marrant" d'ailleur de constater que sur les applications industrielles avec des turbines, genre avions ou hélicos, la consigne est bel et bien la vitesse. Les raisons pour lesquelles on utilise la pression sur les moteurs auto est tres simple : un capteur pression est infiniment moins cher qu'un capteur vitesse, et il permet une régulation mécanique )
c'est plus clair ou pas ?
KTN91:
Les deux premiers paragraphes le sont, le dernier j'ai pas tout saisi mais j'ai pigé l'essentiel :jap:
Merci.
ned flanders:
te maniere tu t'en fous KTN
un turbo ca casse donc bon :o
a poil laineux:
la perméabilité de la culasse, c'est sa capacité a faire passer un débit d'air. Ca dépend de la forme/longueur / taille des conduits, des diverses genes qu'on y rencontre (guide de soupapes), et du diametre / levée / temps d'ouverture des soupapes (ces deux dernieres données étant fonction des AAC) .
quand on prépare une culasse 4T, on aligne les conduits, on supprime les divers angles, arretes et bavure de moulage, parfois on coupe le guide de soupape (la soupape est moins bien guidée, donc faut bien faire gaffe a son coup ...) . On change rarement la longueur et la largeur, sauf quand on a tres bien calculé son coup (je parle bien de calcul) et qu'on maitrise ses outils et sa culasse (y'a des conduits d'huile et d'eau partout, faut pas les toucher).
Tout ca permet de faire rentrer plus d'air. Faut pas croire, un moteur de 1.8L de cylindrée contient tres rarement 1.8L de mélange quand on est papillon ouvert en grand. Encore plus quand on met un turbo; si on a 1 bar a l'admission sur un 1.8L, ca veut dire qu'il y a autant de masse d'air que dans un 3.6L atmo. Mais cette pression ne se retrouve jamais intégralement dans le cylindre, nottament a cause du croisement. Le croisiement est le moment ou les soupapes admission et échappement sont ouvertes en meme temps. Le croisement est intéressant quand il est faible sur les moteurs turbos, et un probleme sur les atmos fortement préparés; pour avoir plus de puissance, il faut faire rentrer et sortir plus d'air des cylindres, donc augmenter la durée d'ouverture des soupapes ... ce qui va avoir pour effet d'augmenter la durée de croisement. ce qui provoque une perte de la compression dynamique. On parle souvent de taux de compression, ce taux est calculé en fonction de la course du piston, et est appelé taux de compression statique. Le taux dynamique, c'est lui qui est important; il tient compte de l'ouverture des soupapes ... et dépend donc des AAC et de leur calage. Il est donc interessant de monter des pistons haute compression avec des AAC qui ouvrent beaucoup pour compenser la perte de compression dynamique (mais faut faire attention a ce que les pistons aillent pas taper dans les soupapes, d'ou la présence d'encoches souvent sur lesdits pistons)
Bref, pour faire simple, une culasse 16s est toujours plus perméable qu'une culasse 8s, donc a cylindrée et turbo égal, tu auras "plus de pression" avec la culasse 8s (vu que la pression est le résultat de la résistance au débit), mais pourtant moins de puissance. C'est aussi pour cette raison qu'on n'utilise pas les memes turbos.
(je suis pas certain d'avoir clarifié en fait)
un exemple simple pour la diff d'ouverture en fonction des prépas turbo/atmo :
sur mon bloc, d'origine j'ai du 248°(adm)/ 252°(ech) je crois d'ouverture, avec seulement 3° de croisement. Avec ca je peux sortir 400cv. Pour comparer un bloc de 205 préparé avec un AAC peugeot sport, ca prends plus de 300° d'ouverture a l'admission et l'échappement, avec quelque chose comme 30-35° de croisement. et ca prends péniblement 200cv pour les meilleures prépas, avec un moteur qui tourne pas rond sous 4000 tours a cause du croisement super important des soupapes.
C'est aussi pour ca que coller un turbo sur un atmo, ca donne pas souvent un bon résultat (en dehors des contraintes de résistance mécaniques).
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