Auteur Sujet: Golf 2 R30 turbo  (Lu 207189 fois)

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Golf 2 R30 turbo
« Réponse #1229 le: 23/08/09 13:01 »
link?

prix?

edit: attend je fais un topic dans jeux pour pas pourrir celui de mario ;)

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Golf 2 R30 turbo
« Réponse #1230 le: 23/08/09 13:06 »
ok
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« Réponse #1231 le: 24/08/09 00:27 »
Bon, prob résolu !

Effectivement allumage décallé, j'ai rêglé vite fait, à la strobo demain, et affinage des rêglages dans la semaines :D

J'ai perdu un peu de couple a bas régime pour l'instant, mais maintenant pour le reste c'est une petite furie :love: :love:

On verrra une fois totalement rêglée (allumage, CO, etc) :D
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« Réponse #1232 le: 24/08/09 11:00 »
Citation de: UberMario
Bon, prob résolu !

Effectivement allumage décallé, j'ai rêglé vite fait, à la strobo demain, et affinage des rêglages dans la semaines :D

J'ai perdu un peu de couple a bas régime pour l'instant, mais maintenant pour le reste c'est une petite furie :love: :love:

On verrra une fois totalement rêglée (allumage, CO, etc) :D
Tiens j'etais à L'Anneau du Rhin hier, j'ai pensé à toi :D

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« Réponse #1233 le: 02/09/09 13:00 »
Petit joueur :o :o

Bon, montage du régulateur rêglable ce matin... :





Rêglé a environ 3.3-3.4b, en attendant de commander un mano de richesse pour affiner ca, contre 3.5b avant (j'avais pas le choix, soit le 3.0b, soit le 3.5...)
Ca claque moins à l'échappement pour l'instant, mais j'ai toujours les accoups moteur (moitié plein, je vais remplir pour voir...)..

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« Réponse #1234 le: 04/09/09 00:25 »
on dirait un régulateur ebay a 30$, si c'est le cas jette le vite et achetes en un vrai :o

sinon pour le mano de richesse, il te faut surtout la sonde large bande, la sonde a bande étroite d'origine permet rien du tout.

perso j'ai pris du PLX, tres satisfait, payé 220€ douane compris, précision a 0.1 d'AFR, auto calibration, acquisition AFR & régime moteur, émission sur interface série pour faire des acquisition sur un PC,  et sortie bande étroite pour simuler une sonde lambda classique. ca contient la sonde, le mano, le controleur et tout le cablage, on peut difficilement faire mieux :o
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« Réponse #1235 le: 04/09/09 00:43 »
T'inquiètes pas, stun bon, un pote en avait un d'ebay, il l'a vite jeté en voyant 5b sur son mano, et 3.1b réels...........

Pour la lambda, normalement je peux repiquer dessus avec l'afr directement, c'est une 4 fils ;)
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« Réponse #1236 le: 04/09/09 17:07 »
lapin compris la lambda ... si tu as une bande étroite, la résolution est trop faible pour que tu en fasses quoi que ce soit, c'est ca que je veux dire.
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« Réponse #1237 le: 04/09/09 19:41 »
ca devient vachement technique, quand même :)
Hobes, il faudrait que tu rendes A Bobcat le string que tu lui as piquA hier soir pour faire le clown en te le mettant sur la tAte (quelle drAle d'idAe, par ailleurs). Merci. / les porte-jarretelles / Tout le monde ment

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« Réponse #1238 le: 04/09/09 19:45 »
ouais j'entrave plus rien
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« Réponse #1239 le: 04/09/09 23:28 »
lapin compris la lambda ... si tu as une bande étroite, la résolution est trop faible pour que tu en fasses quoi que ce soit, c'est ca que je veux dire.
Bah, je sais pas si c'est une bande étroite ou une bande large (je l'ai achetée comme ca, pour éliminer mon ancienne, qui me posais problème), je sais juste qu'elle suffit amplement pour savoir si je suis trop pauvre, ou trop riche !

C'est sûr que je pourrais pas rêgler au poil près comme avec une large bande, mais bon, on fait avec ce qu'on a... Mon but étant de ne pas foirer le bloc car je tourne trop pauvre, et que je ne tourne pas trop riche non plus (conso, etc...) :jap:
ca devient vachement technique, quand même :)
Bof...

C'est loin d'être la partie la plus difficile :D
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« Réponse #1240 le: 05/09/09 00:05 »
bah une sonde large bande ca doit juste etre un composant de meilleur qualité avec une plage de detection plus grande :o
genre des ppm ou truc dans le genre non ?

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« Réponse #1241 le: 05/09/09 00:06 »
dailleurs le taux de co2 stœchiométrique de l'essence c'est combien ?  

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« Réponse #1242 le: 05/09/09 00:07 »
et avec ça, tu prends quoi ?
Hobes, il faudrait que tu rendes A Bobcat le string que tu lui as piquA hier soir pour faire le clown en te le mettant sur la tAte (quelle drAle d'idAe, par ailleurs). Merci. / les porte-jarretelles / Tout le monde ment

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« Réponse #1243 le: 05/09/09 00:24 »
Citation de: megastef
et avec ça, tu prends quoi ?

bah je dirais le taux de CO2 des gazs d'echapement qui t'indique ton rendements je dirais :o

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« Réponse #1244 le: 05/09/09 00:26 »
quoi que Y c'est le facteur d'air en general , donc l'exces d'air

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« Réponse #1245 le: 05/09/09 00:26 »
moi, un pastis avec de la glace, merci
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« Réponse #1246 le: 05/09/09 00:29 »
Citation de: megastef
moi, un pastis avec de la glace, merci

en combustion plus tu te rapproche du taux stoechiometrique de co2 dans les fumées , plus ton rendement est elevé , en contrepartie tu pollue , Y lambda , c'est le facteur d'air , un Y de 1.20 ca veut dire 20% d'exces d'air par rapport a la relation stoechiometrique (parfaite) de la reaction

m'enfin pour les voitures je connais pas trop mais a mon avis c'est pareil

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« Réponse #1247 le: 05/09/09 00:32 »

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« Réponse #1248 le: 05/09/09 00:33 »
j'ai bcp aimé la video d'Alexandre Astier sur la physique quantique...

Bon, sérieux, j'ai laissé tomber la physique y'a un moment, mais si je comprends bien ,c'est un capteur qui te permet de fournir un paramètre supplémentaire de gestion à ton boitier électronique à reprogrammer en fonction du taux de grAOÛh que tu veux obtenir de ton moteur ?
Hobes, il faudrait que tu rendes A Bobcat le string que tu lui as piquA hier soir pour faire le clown en te le mettant sur la tAte (quelle drAle d'idAe, par ailleurs). Merci. / les porte-jarretelles / Tout le monde ment

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« Réponse #1249 le: 05/09/09 00:38 »
bon, j'ai tout lu malgré l'heure. Me couche moins bete. Merci. Doliprane...
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« Réponse #1250 le: 05/09/09 00:41 »
j'ai bcp aimé la video d'Alexandre Astier sur la physique quantique...

Bon, sérieux, j'ai laissé tomber la physique y'a un moment, mais si je comprends bien ,c'est un capteur qui te permet de fournir un paramètre supplémentaire de gestion à ton boitier électronique à reprogrammer en fonction du taux de grAOÛh que tu veux obtenir de ton moteur ?

tu affine ta combustion suivant la temperature de l'air exterieur et la quantité de co2/o2 rejeté dans tes gazs

ca ne marche que pour les injections de toute facon (ca fait partie du principe de l'injection dailleurs) , sur un carbu tu peux pas :d

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« Réponse #1251 le: 05/09/09 00:47 »
mais faut precisé que c'est pas du tout du temps reel , c'est comme l'ia de zatane , ca pioche dans une serie de script programmé dans le cdi
et donc avec une meilleur sonde , un pc , et un power commander tu affine les courbes de combustion par rapport au saloprie antipollution programmé en usine , donc tu monte ton rendement et ta puissance , principe des puces moteurs que tu rajoute

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« Réponse #1252 le: 05/09/09 01:14 »
Citation de: bande d'encules
bah une sonde large bande ca doit juste etre un composant de meilleur qualité avec une plage de detection plus grande :o
genre des ppm ou truc dans le genre non ?

une large bande fournit une réponse linéaire, entre 0 et 5V. une bande étroite fournit une réponse non linéaire, en principe entre 0 et 1V, en pratique entre 0.3 et 0.7V.

Citation de: bande d'encules
dailleurs le taux de co2 stœchiométrique de l'essence c'est combien ?  

14.7g d'air pour 1g d'essence. A l'e85 c'est aux alentours de 9.

Citation de: bande d'encules
bah je dirais le taux de CO2 des gazs d'echapement qui t'indique ton rendements je dirais :o

non, ca indique la qualité de la combustion, le rendement du moteur dépends d'autres choses comme l'avance a l'allumage et le taux de remplissage des cylindres, qui est moisi sur un moteur essence atmo a cause du papillon des gaz. D'ou l'interet de l'injection directe ou on supprime ce papillon, entre autre. mais c'est pas encore au point.

Citation de: bande d'encules
tu affine ta combustion suivant la temperature de l'air exterieur et la quantité de co2/o2 rejeté dans tes gazs

ca ne marche que pour les injections de toute facon (ca fait partie du principe de l'injection dailleurs) , sur un carbu tu peux pas :d

oui et non ... un calculateur d'injection pourra affiner et corriger les cartos d'injection et d'allumage , mais seulement a régime stabilisé. Tout le reste du temps, y'a pas de régulation c'est une boucle ouverte, les corrections faites a régime stabilisé sont quand meme appliqué; ca permet de ne pas perdre trop de rendement au fur et a mesure qu'un filtre a air se colmate par exemple, mais ca corrige rien d'autre. On peut techniquement faire une régul lambda tout en analogique avec un carbu, il suffit de relier la sonde lambda a un diaphragme :D

Avec une large bande et un PC, tu loggue les résultats de la sonde et le régime moteur sur 3 zones en général : sur toute la plage de régime, d'abord sans charge, ensuite a mi charge, ensuite a pleine charge. Le reste c'est de l'interpolation. Ensuite tu reprog ton calculateur pour corriger aux endroits ou c'est pas bon, et tu recommences. Une fois que c'est ok pour l'injection de carburant, tu peux passer a l'avance de l'allumage, mais la il te faut une sonde de T° gaz d'échappement et un vrai capteur de détonation (ceux qu'on trouve d'origine sont plus la pour décorer qu'autre chose. En meme temps c'est un capteur qui tourne dans les 800€ ...) Et un banc d'essai... et on ajuste la courbe d'avance a l'allumage, toujours sur les 3 zones citées plus haut (c'est plus un plan qu'une courbe en fait) , jusqu'a obtenir la puissance max sans faire chauffer trop fort ni avoir de détonations. Ou jusqu'a obtenir le comportement moteur qu'on veut bien entendu. et bien entendu, a chaque fois qu'on touche a la courbe d'allumage, faudra retoucher la courbe d'injection. C'est du boulot !

Le fait est que beaucoup de gens croient que rendement = puissance. C'est faux, plus on cherche de la performance, plus on abaisse le rendement, la puissance étant le produit du régime de rotation et du couple a ce régime; et plus on tourne vite, plus y'a de frottements, donc de pertes. Sur un moteur atmo, le meilleur rendement est obtenu au régime de couple max. sur un moteur suralimenté ou on cherche la puissance, y'a un rendement de fiente dans tous les cas. Mais le rendement décroit au fur et a mesure qu'on monte dans les tours a cause de ces frottements. c'est compensé sur un moteur essence parce que la combustion est rapide; sur un moteur diesel, la combustion lente du carburant fait que passé 4000 tours, la combustion est trop lente et le rendement se casse completement la figure. D'ou l'utilisation d'un turbo, qui permet d'augmenter le couple (c'est une augmentation artificielle de cylindrée en fait) sans augmenter le régime moteur, ce qui fait monter la puissance. Sur les moteurs essence, on fait les deux: plus de tours, et plus de pression de turbo, et la puissance s'envole (les pistons aussi parfois :D )

Pour faire simple, on obtient en général la meilleure puissance avec un AFR de 12:1 a l'essence, et de 6:1 a l'e85. Et on fait varier la richesse pour des  raisons d'économie d'énergie (a faible charge on tourne volontairement pauvre, ca fait un peu chauffer mais c'est tout; au contraire, a pleine charge, faut tourner riche). Pour les moteurs suralimentés, il y a un probleme ... En théorie, un moteur sortant de l'air plus chaud devrait permettre a un turbo de spooler plus tot. En pratique, on peut appauvrir le mélange et avancer l'allumage a mort, ca spoole mieux en tournant bien riche.

Bref, un autre point qui agit sur la puissance, c'est l'avance a l'allumage. Il y a une avance idéale; manque de pot, avec du super, on peut pas l'atteindre, on fait des détonations avant (et des trous dans les pistons). Avec l'e85 on peut par contre, c'est pour ca que j'en met, et ca c'est une augmentation gratuite du rendement a tous les régimes ET de la puissance :D


bref, uber, tu as une sonde a bande étroite, et je te garantie que tu en feras rien vu la réponse de ce genre de sonde. Maintenant tu peux le tester facilement, tu prends un voltmetre, tu démarres pas la voiture, et tu testes la réponse de la sonde. une sonde lambda est un capteur a O2 en fait, moteur pas démarré elle devrait rapidement monter a fond.

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« Réponse #1253 le: 05/09/09 01:31 »
ouais mcm m'a dit pareil sur msn tout a l'heure :o

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« Réponse #1254 le: 05/09/09 01:34 »
Citation de: A poil laineux


une large bande fournit une réponse linéaire, entre 0 et 5V. une bande étroite fournit une réponse non linéaire, en principe entre 0 et 1V, en pratique entre 0.3 et 0.7V.
hum ok c'est moins complexe que je ne pensait , la bande etroite c'est de la sonde de pauvre pour moteur de tronconeuse quoi :d


Citation de: A poil laineux


14.7g d'air pour 1g d'essence. A l'e85 c'est aux alentours de 9.



Citation de: A poil laineux


non, ca indique la qualité de la combustion, le rendement du moteur dépends d'autres choses comme l'avance a l'allumage et le taux de remplissage des cylindres, qui est moisi sur un moteur essence atmo a cause du papillon des gaz. D'ou l'interet de l'injection directe ou on supprime ce papillon, entre autre. mais c'est pas encore au point.


ouais parce que je parlais du rendement de combustion mais vous vous devez vous interessé au rendement mecanique , ce que je n'avais pas inclus dans ma reflexion  :jap:
Citation de: A poil laineux


oui et non ... un calculateur d'injection pourra affiner et corriger les cartos d'injection et d'allumage , mais seulement a régime stabilisé. Tout le reste du temps, y'a pas de régulation c'est une boucle ouverte, les corrections faites a régime stabilisé sont quand meme appliqué; ca permet de ne pas perdre trop de rendement au fur et a mesure qu'un filtre a air se colmate par exemple, mais ca corrige rien d'autre. On peut techniquement faire une régul lambda tout en analogique avec un carbu, il suffit de relier la sonde lambda a un diaphragme :D

Avec une large bande et un PC, tu loggue les résultats de la sonde et le régime moteur sur 3 zones en général : sur toute la plage de régime, d'abord sans charge, ensuite a mi charge, ensuite a pleine charge. Le reste c'est de l'interpolation. Ensuite tu reprog ton calculateur pour corriger aux endroits ou c'est pas bon, et tu recommences. Une fois que c'est ok pour l'injection de carburant, tu peux passer a l'avance de l'allumage, mais la il te faut une sonde de T° gaz d'échappement et un vrai capteur de détonation (ceux qu'on trouve d'origine sont plus la pour décorer qu'autre chose. En meme temps c'est un capteur qui tourne dans les 800€ ...) Et un banc d'essai... et on ajuste la courbe d'avance a l'allumage, toujours sur les 3 zones citées plus haut (c'est plus un plan qu'une courbe en fait) , jusqu'a obtenir la puissance max sans faire chauffer trop fort ni avoir de détonations. Ou jusqu'a obtenir le comportement moteur qu'on veut bien entendu. et bien entendu, a chaque fois qu'on touche a la courbe d'allumage, faudra retoucher la courbe d'injection. C'est du boulot !

Le fait est que beaucoup de gens croient que rendement = puissance. C'est faux, plus on cherche de la performance, plus on abaisse le rendement, la puissance étant le produit du régime de rotation et du couple a ce régime; et plus on tourne vite, plus y'a de frottements, donc de pertes. Sur un moteur atmo, le meilleur rendement est obtenu au régime de couple max. sur un moteur suralimenté ou on cherche la puissance, y'a un rendement de fiente dans tous les cas. Mais le rendement décroit au fur et a mesure qu'on monte dans les tours a cause de ces frottements. c'est compensé sur un moteur essence parce que la combustion est rapide; sur un moteur diesel, la combustion lente du carburant fait que passé 4000 tours, la combustion est trop lente et le rendement se casse completement la figure. D'ou l'utilisation d'un turbo, qui permet d'augmenter le couple (c'est une augmentation artificielle de cylindrée en fait) sans augmenter le régime moteur, ce qui fait monter la puissance. Sur les moteurs essence, on fait les deux: plus de tours, et plus de pression de turbo, et la puissance s'envole (les pistons aussi parfois :D )

Pour faire simple, on obtient en général la meilleure puissance avec un AFR de 12:1 a l'essence, et de 6:1 a l'e85. Et on fait varier la richesse pour des  raisons d'économie d'énergie (a faible charge on tourne volontairement pauvre, ca fait un peu chauffer mais c'est tout; au contraire, a pleine charge, faut tourner riche). Pour les moteurs suralimentés, il y a un probleme ... En théorie, un moteur sortant de l'air plus chaud devrait permettre a un turbo de spooler plus tot. En pratique, on peut appauvrir le mélange et avancer l'allumage a mort, ca spoole mieux en tournant bien riche.

Bref, un autre point qui agit sur la puissance, c'est l'avance a l'allumage. Il y a une avance idéale; manque de pot, avec du super, on peut pas l'atteindre, on fait des détonations avant (et des trous dans les pistons). Avec l'e85 on peut par contre, c'est pour ca que j'en met, et ca c'est une augmentation gratuite du rendement a tous les régimes ET de la puissance :D


bref, uber, tu as une sonde a bande étroite, et je te garantie que tu en feras rien vu la réponse de ce genre de sonde. Maintenant tu peux le tester facilement, tu prends un voltmetre, tu démarres pas la voiture, et tu testes la réponse de la sonde. une sonde lambda est un capteur a O2 en fait, moteur pas démarré elle devrait rapidement monter a fond.

Les 4 fils sont la parce qu'il y en a 2 pour le capteur, et 2 pour le préchauffage (ca marche mal quand c'est a moins de 300°C )

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« Réponse #1255 le: 05/09/09 01:35 »
mais c'est quand meme plus chiant a mettre au point :o
le truc que j'ai eu plus du mal c'est qu'en diminuant le rendement de la combustion en diminuant  l'air  en dessous du taux stoechiometrique , ca augmente la puissance

c'est due a l'energie degagé par une explosion pauvre en air qui augmente la force balancé sur le piston ?
ou c'est un surplus d'essence pour compenser les frottements duent a la rotation ?

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« Réponse #1256 le: 05/09/09 01:48 »
par contre tu fais des pavés quantique je dois dire :o

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« Réponse #1257 le: 05/09/09 09:21 »
ouais j'entrave plus rien


non mais rassure toi, ça marche toujours pas.
Un pigeon, c'est plus con qu'un dauphin, d'accord... mais Aa vole / oui / condylure misAreux

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« Réponse #1258 le: 05/09/09 09:29 »
si je comprends bien, avec un turbal et un moteur essence poussé, la raison pour laquelle ca consomme de manière atroce, c'est lié aux pertes par frottement. La grosse puissance est obtenue malgré la perte de rendement en maximisant la capacité à bruler du mélange en simulant une cylindrée plus importante (avec la pression d'admission) et en injectant la quantité d'essence correspondant.

A côté, un atmo de forte cylindrée est handicapé par: l'inertie de son équipage mobile si cylindrée peu fractionnée (gros 4 pattes, gros 6 cyl) ou par ses frottements si cylindrée très fractionnée (V12, par ex.)

J'ai bon ?



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« Réponse #1259 de la page précédente: 05/09/09 10:10 »
à peu près, sauf que ça marche pas.
point :o
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