Ok KTN, je parlais de vehicules modifiés ( d'où l'utilisation du mot "piste" ) mais pas de championnat 
Et certains montages sont loins d'etre des bricolages Fast'n Furious, les blocs de Skyline de 500ch stock peuvent prendre près du double sans grosse modif du bloc lui même. Mais je te l'accorde, cela reste du montage "unique", pas reglementé, donc pas 2 vehicules identiques
Là où je voulais en venir, c'est quand Bugatti a sorti la Veyron avec 1001ch, tout le monde semblait surpris du chiffre, alors que dans le monde de la prepa, ca existait depuis des lustres.
Et niveau maintenance/fiabilité d'une Veyron, ca doit etre au niveau d'un RB26DETT N1 
On ne s'est pas compris : je parlais d'une voiture de course, répondant donc à un règlement, et dont le visionnage des vidéos m'avait donné une impression de vitesse vraiment fulgurante pour un proto.
La Veyron a un 16 cylindres 8 litres avec 4 turbos pour 1200ch en version S. Mais quand il s'agit de freiner, cette bécasse dissipe toute son énergie en effet joule. Et la Veyron n'est qu'un exercice de style (un caprice d'égo de Piech), dont la complexité et les coûts d'entretien vraiment délirants en réservent la conduite aux plus fortunés (il est moins cher de lui faire traverser l'europe par avion que par la route...).
Les R32-33-34 sont des voitures trafiquées pour faire des courses de drag, avec une fiabilité inexistante à ce niveau de puissance, contrairement à ce que tu affirmes. Si tu utilises le potentiel, le moteur est à refaire tous les 3.000km maxi. Une Veyron est une voiture de série : l'entretien est adapté,
Ce que je voulais souligner avec la porsche 919 c'est qu'elle n'a qu'un 4 cylindres de 2 litres dont elle sort 500ch et une fois mise en vitesse par la grâce de ces 500ch, le freinage est quasiment exclusivement assuré par l'électrique, qui charge violemment les batteries, qui sont ensuite capables de restituer 700ch à l'accélération et en plus, pas sur les mêmes roues que le moteur.
Ce sont des univers bien différents.
Si on se cantonne à parler de puissance brute, quitte à ne faire que du drag racing, alors parlons de choses sérieuses, parlons du seul truc motorisé que les américains font mieux que nous, parlons des Top Fuel
Quelques faits rigolos sur les Top Fuel :
A plein régime, les gaz d'échappement sortant des collecteurs produisent un appui vertical de 500kg.
A pleine vitesse, l'aileron arrière produit, lui, 6 tonnes d'appui.
En parlant de vitesse, la fin du run se situe habituellement autour de 530 km/h.
L'accélération longitudinale est de 5.5G au démarrage , soit plus qu'un catapultage de porte-avions alors que celui-ci se fait par un lien physique, et non juste de l'adhérence. Le pic d'accélération est à 8G, et l'accélération moyenne tout au long du run est de 4G.
Côté sonore, avec 155dB, on se situe juste au-dessous de la navette spatiale.
Pour la consommation, ca n'est pas le sport le plus écolo, avec, de l'entrée en piste, en passant par le burn out, puis le run lui même, 86 litres de carburant pour parcourir 400m (soit 21.000 litres au 100, la Veyron avec ses 100l au 100 à fond, c'est la sobriété même)
La mesure de la puissance réelle n'est pas possible : il existe des dynamometres capables d'encaisser, mais le moteur ne tiendrait pas assez longtemps pour entraîner la chaîne cinétique du dynamomètre.
La puissance est donc calculée en fonction d'autres données (vitesse, performance, poids, etc...) et on arrive dans une fourchette comprise entre 8.500 et 10.000ch (autour de 800 mkg...) tirés d'un bloc de 8 litres (500ci). Comme la Veyron, mais avec 10 fois plus de puissance, en fait.
Le design du moteur est repris du bloc Chrysler Hemi des années 50 : V8 avec deux soupapes par cylindre et arbre à cames central unique, distribution par poussoirs. Régime maxi (bridé) : 8.250 trs/min.
Pour le reste, c'est de la science fiction, et on révise le tableau périodique des éléments avec des soupapes d'admission en titane massif, des soupapes d'échappement en nickel/chrome/titane/aluminium, des sièges de soupapes en cuivre/ beryllium, etc...
Les vilebrequins sont usinés d'une seule pièce dans des aciers spéciaux, et les bielles sont en aluminium, car figurez-vous que l'aluminium amortit les détonations (!), alors que les bielles en titane transmettent trop d'impact et fragilisent l'embiellage. Les soupapes d'échappement restent relativement petites : il y a tellement de pression dans le cylindre qu'une soupape plus large serait impossible à ouvrir.
Au démarrage, les vilebrequins encaissent une torsion longitudinale d'environ 20 degrés, ce qui n'est pas sans foutre un léger bordel dans la synchronisation de l'ensemble, avec des décalages de distribution qui sont compensés par des diagrammes vraiment bizarres.
On dit souvent que les compresseurs mangent un peu de puissance. Au régime maxi, les compresseurs utilisent 900ch pour tourner (faut dire, amener tout cet air à 6 bars...). D'ailleurs, ces compresseurs ont obligatoirement une couverture en kevlar pour protéger quand il leur arrive d'exploser.
Dans le même genre, une plaque de titane est obligatoire entre le moteur et l'habitacle. Une sorte de bouclier de Captain America.
Avec tout ça, je n'ai pas parlé du carburant, qui contient 90% de nitrométhane.
Ce carburant qui, pris individuellement, développe 4 fois moins d'énergie par volume que le sans plomb classique a toutefois la ravissante particularité de brûler lentement, ce qui lui permet de faire office de refroidisseur avant mais aussi pendant la combustion (et ca fait aussi des jolies flammes quand ca finit de brûler dans l'échappement), et surtout, il sort sa carte maîtresse : si le rapport stoechiométrique pour le mélange air/essence est de 14.7, il n'est que de 1.7 pour le nitrométhane. Car le nitrométhane (CH3NO2) embarque son propre oxygène, limitant le besoin d'apport d'air
Au même régime on brûle donc 8.7 fois plus de nitrométhane que d'essence.
Et du coup, le carburant est majoritairement sous forme liquide dans la chambre, avec des diagrammes de distribution assez inhabituels.
Pour injecter tout ça, il faut non pas 8, ni 16, mais 42 injecteurs... Il y en a un peu partout, dans les collecteurs d'admission, dans le carter d'admission, etc...
Avec autant d'essence, l'étincelle, elle a du mal, parfois, alors on balance 44 ampères par bougie. Enfin, bougie, il faut plutôt parler d'électrodes. Qui ne durent que la moitié du run. A partir de la moitié du run, l'électrode est consumée, et le moteur passe en mode "diesel", puisque l'allumage de fait alors par la compression ET la soupape d'échappement qui est incandescente. Le moteur ne peut se caler qu'en coupant l'arrivée d'essence (400 litres par minute, la pompe à essence...)
Avec des contraintes aussi délirantes, chaque moteur est intégralement démonté après chaque run et chaque pièce est inspectée (les rayons X sont devenus monnaie courante)
Bon, tout ca c'est marrant, mais ca donne quoi, côté perfs ?
Le 0 à 160 (0-100mph) se couvre habituellement en 0.8 secondes, et 2 secondes suffisent pour atteindre 450 km/h.
Tout ceci, c'est à peu près ce qu'il y a de plus rigolo à faire avec une voiture une fois qu'on a décidé de retirer les virages de l'équation.
Réflexion faite, les 1000ch/litre, ca se faisait déjà au début des années 80 en F1, avec les turbos. Ou du moins on n'en était pas très loin, avec des V6 1.5l qui sortaient 1500ch en qualif et plujs de 1000 en course en 1986...
