La traction a commencé à se justifier quand on a commencé à optimiser l'espace intérieur des voitures plutôt que de les faire grandir dehors bêtement. Du coup, l'arrière de la boite et l'arbre de transmission prenait pas mal de place dans l'habitacle. En parallèle, les joints de cardans progressaient, et du coup, la traction a commencé à s'imposer pour des voitures sans prétentions.
Les progrès techniques ont petit à petit permis de généraliser, sous la pression du cout de production plus bas permis par la traction, qui autorise un montage des trains avant et arrière en sous ensembles distincts, ce qui d'un point de vue industriel est très pratique. Cela permettait aussi de réduire les coûts du train arrière, dont la mission se simplifiait fortement: encore aujourd'hui, bien des tractions ont des roues arrière semi-indépendantes reliées par une barre de torsion, et de réduire aussi dans le même temps l'encombrement du train arrière au bénéfice du coffre.
La traction a eu en plus l'effet de rendre les voitures naturellement sous-vireuses, donc moins compliquées à mettre au point pour une tenue de route standardisée.
Les tractions ont des inconvénients naturels: masse mal répartie, du coup, tendance forte au sous virage, fort besoin en pneus: le pneu sature plus vite: il doit passer la puissance ET la direction, remontées de couple dans le volant... Et tout ceci coute fort cher à optimiser pour des autos puissantes, notamment par l'entremise de suspensions à pivot découplé (apparues sur les 407)
