General Motors > Auto / moto
Golf 2 R30 turbo
bande d'encules:
--- Citation de: A poil laineux ---
une large bande fournit une réponse linéaire, entre 0 et 5V. une bande étroite fournit une réponse non linéaire, en principe entre 0 et 1V, en pratique entre 0.3 et 0.7V.
hum ok c'est moins complexe que je ne pensait , la bande etroite c'est de la sonde de pauvre pour moteur de tronconeuse quoi :d
--- Fin de citation ---
--- Citation de: A poil laineux ---
14.7g d'air pour 1g d'essence. A l'e85 c'est aux alentours de 9.
--- Fin de citation ---
--- Citation de: A poil laineux ---
non, ca indique la qualité de la combustion, le rendement du moteur dépends d'autres choses comme l'avance a l'allumage et le taux de remplissage des cylindres, qui est moisi sur un moteur essence atmo a cause du papillon des gaz. D'ou l'interet de l'injection directe ou on supprime ce papillon, entre autre. mais c'est pas encore au point.
--- Fin de citation ---
ouais parce que je parlais du rendement de combustion mais vous vous devez vous interessé au rendement mecanique , ce que je n'avais pas inclus dans ma reflexion :jap:
--- Citation de: A poil laineux ---
oui et non ... un calculateur d'injection pourra affiner et corriger les cartos d'injection et d'allumage , mais seulement a régime stabilisé. Tout le reste du temps, y'a pas de régulation c'est une boucle ouverte, les corrections faites a régime stabilisé sont quand meme appliqué; ca permet de ne pas perdre trop de rendement au fur et a mesure qu'un filtre a air se colmate par exemple, mais ca corrige rien d'autre. On peut techniquement faire une régul lambda tout en analogique avec un carbu, il suffit de relier la sonde lambda a un diaphragme :D
Avec une large bande et un PC, tu loggue les résultats de la sonde et le régime moteur sur 3 zones en général : sur toute la plage de régime, d'abord sans charge, ensuite a mi charge, ensuite a pleine charge. Le reste c'est de l'interpolation. Ensuite tu reprog ton calculateur pour corriger aux endroits ou c'est pas bon, et tu recommences. Une fois que c'est ok pour l'injection de carburant, tu peux passer a l'avance de l'allumage, mais la il te faut une sonde de T° gaz d'échappement et un vrai capteur de détonation (ceux qu'on trouve d'origine sont plus la pour décorer qu'autre chose. En meme temps c'est un capteur qui tourne dans les 800€ ...) Et un banc d'essai... et on ajuste la courbe d'avance a l'allumage, toujours sur les 3 zones citées plus haut (c'est plus un plan qu'une courbe en fait) , jusqu'a obtenir la puissance max sans faire chauffer trop fort ni avoir de détonations. Ou jusqu'a obtenir le comportement moteur qu'on veut bien entendu. et bien entendu, a chaque fois qu'on touche a la courbe d'allumage, faudra retoucher la courbe d'injection. C'est du boulot !
Le fait est que beaucoup de gens croient que rendement = puissance. C'est faux, plus on cherche de la performance, plus on abaisse le rendement, la puissance étant le produit du régime de rotation et du couple a ce régime; et plus on tourne vite, plus y'a de frottements, donc de pertes. Sur un moteur atmo, le meilleur rendement est obtenu au régime de couple max. sur un moteur suralimenté ou on cherche la puissance, y'a un rendement de fiente dans tous les cas. Mais le rendement décroit au fur et a mesure qu'on monte dans les tours a cause de ces frottements. c'est compensé sur un moteur essence parce que la combustion est rapide; sur un moteur diesel, la combustion lente du carburant fait que passé 4000 tours, la combustion est trop lente et le rendement se casse completement la figure. D'ou l'utilisation d'un turbo, qui permet d'augmenter le couple (c'est une augmentation artificielle de cylindrée en fait) sans augmenter le régime moteur, ce qui fait monter la puissance. Sur les moteurs essence, on fait les deux: plus de tours, et plus de pression de turbo, et la puissance s'envole (les pistons aussi parfois :D )
Pour faire simple, on obtient en général la meilleure puissance avec un AFR de 12:1 a l'essence, et de 6:1 a l'e85. Et on fait varier la richesse pour des raisons d'économie d'énergie (a faible charge on tourne volontairement pauvre, ca fait un peu chauffer mais c'est tout; au contraire, a pleine charge, faut tourner riche). Pour les moteurs suralimentés, il y a un probleme ... En théorie, un moteur sortant de l'air plus chaud devrait permettre a un turbo de spooler plus tot. En pratique, on peut appauvrir le mélange et avancer l'allumage a mort, ca spoole mieux en tournant bien riche.
Bref, un autre point qui agit sur la puissance, c'est l'avance a l'allumage. Il y a une avance idéale; manque de pot, avec du super, on peut pas l'atteindre, on fait des détonations avant (et des trous dans les pistons). Avec l'e85 on peut par contre, c'est pour ca que j'en met, et ca c'est une augmentation gratuite du rendement a tous les régimes ET de la puissance :D
bref, uber, tu as une sonde a bande étroite, et je te garantie que tu en feras rien vu la réponse de ce genre de sonde. Maintenant tu peux le tester facilement, tu prends un voltmetre, tu démarres pas la voiture, et tu testes la réponse de la sonde. une sonde lambda est un capteur a O2 en fait, moteur pas démarré elle devrait rapidement monter a fond.
Les 4 fils sont la parce qu'il y en a 2 pour le capteur, et 2 pour le préchauffage (ca marche mal quand c'est a moins de 300°C )
--- Fin de citation ---
bande d'encules:
mais c'est quand meme plus chiant a mettre au point :o
le truc que j'ai eu plus du mal c'est qu'en diminuant le rendement de la combustion en diminuant l'air en dessous du taux stoechiometrique , ca augmente la puissance
c'est due a l'energie degagé par une explosion pauvre en air qui augmente la force balancé sur le piston ?
ou c'est un surplus d'essence pour compenser les frottements duent a la rotation ?
bande d'encules:
par contre tu fais des pavés quantique je dois dire :o
pastigo:
--- Citation de: broukmout le 14/06/05 21:54 ---ouais j'entrave plus rien
--- Fin de citation ---
non mais rassure toi, ça marche toujours pas.
megastef:
si je comprends bien, avec un turbal et un moteur essence poussé, la raison pour laquelle ca consomme de manière atroce, c'est lié aux pertes par frottement. La grosse puissance est obtenue malgré la perte de rendement en maximisant la capacité à bruler du mélange en simulant une cylindrée plus importante (avec la pression d'admission) et en injectant la quantité d'essence correspondant.
A côté, un atmo de forte cylindrée est handicapé par: l'inertie de son équipage mobile si cylindrée peu fractionnée (gros 4 pattes, gros 6 cyl) ou par ses frottements si cylindrée très fractionnée (V12, par ex.)
J'ai bon ?
pastigo:
à peu près, sauf que ça marche pas.
point :o
Navigation
[#] Page suivante
[*] Page précédente
Utiliser la version classique