il faut distinguer deux problèmes causés par les conditions hivernales pour arrêter de dire du bullshit.
1- la motricité. C'est à dire la capacité d'un pneu à transmettre au sol le couple reçu depuis la transmission pour le transformer en mouvement (principe de la roue). La friction entre le pneu et la neige est bien plus faible qu'entre le pneu et le bitume, et elle est quasiment inexistante entre le pneu et le verglas. Sur la neige, la motricité dépendra surtout de la surface de contact et de la masse qu'elle reçoit. Donc les situations favorables sont des pneus étroits et une masse importante. Comparé à une voiture, la masse d'un poids lourd sur ses essieux moteurs est bien plus importante, ce qui aide bien. Et sur la neige, une petite 4L ou Panda avec des pneus de 125, c'est un vélo, parce que la masse d'une voiture certes pas bien lourde s'appuie sur une toute petite surface. Il suffit de regarder les voitures de rallye sur les routes scandinaves au rallye de suède pour vérifier. Plus le pneu est étroit et plus il porte de masse, meilleure sera la motricité dont la limite se situe sur la route elle-même. (c'est le contraire sur le sec, la limite d'adhérence, elle est dans le pneu, donc on élargit et on baisse la masse pour améliorer l'adhérence). La souplesse de la comme jouera aussi et elle dépend de la température et du choix de mélange de gomme. Un pneu sport été aura une gomme conçue pour ne pas se dégrader en cas de fort échauffement. En hiver il sera dur comme du bois. A contrario, le pneu contact va très vite monter en température de manière autonome, en revanche, en utilisation sportive sur du sec chaud, il va se bousiller bien plus vite.
2- la tenue de route: une fois qu'on a transmis le mouvement, le pneu doit aussi être capable de maitriser les mouvements latéraux et l'arrêt du véhicule. Là, pour le coup, la masse redevient l'ennemie puisqu'elle influe directement sur l'énergie cinétique à dissiper. On va pouvoir augmenter la friction du pneu par diverses stratégies. Le pneu "contact" va fonctionner de plusieurs manières: doté de lamelles, il monte en température tout seul de par la friction qu'exercent les lamelles entre elles lors de la rotation du pneu. Les lamelles vont pouvoir aussi, de par leurs nombreuses petites arêtes, transmettre la puissance non plus par friction, mais par pression: la lamelle s'enfonce dans la neige et tire dans la direction du mouvement.
Le stade ultime, c'est le pneu clouté, qui lui, permet aux clous de s'enfoncer un peu dans la glace, et là aussi, de transmettre le mouvement depuis l'intérieur de la glace plutôt que par le seul contact avec sa surface.
Donc pour résumer, le camion arrive à avancer sur la neige, pour cause de motricité due à une forte masse sur les essieux moteurs. Mais il freine mal et tourne mal. Alors il roule doucement, droit, et anticipe.
Et sur du verglas, ma BM 320D avec ses larges pneus été donc peu sculptés et très durs, bah ca n'avance pas du tout.
Pour avoir testé au même endroit mon ex 330D avec des pneus hiver, bah rien à voir: c'est pas la fête, mais ca démarre ca tourne et ca s'arrête, et c'est déjà pas mal.
Mais l'adhérence c'est:
sec = bien
mouillé = moins bien
neige = pas bien du tout
verglas = rien.
