la perméabilité de la culasse, c'est sa capacité a faire passer un débit d'air. Ca dépend de la forme/longueur / taille des conduits, des diverses genes qu'on y rencontre (guide de soupapes), et du diametre / levée / temps d'ouverture des soupapes (ces deux dernieres données étant fonction des AAC) .
quand on prépare une culasse 4T, on aligne les conduits, on supprime les divers angles, arretes et bavure de moulage, parfois on coupe le guide de soupape (la soupape est moins bien guidée, donc faut bien faire gaffe a son coup ...) . On change rarement la longueur et la largeur, sauf quand on a tres bien calculé son coup (je parle bien de calcul) et qu'on maitrise ses outils et sa culasse (y'a des conduits d'huile et d'eau partout, faut pas les toucher).
Tout ca permet de faire rentrer plus d'air. Faut pas croire, un moteur de 1.8L de cylindrée contient tres rarement 1.8L de mélange quand on est papillon ouvert en grand. Encore plus quand on met un turbo; si on a 1 bar a l'admission sur un 1.8L, ca veut dire qu'il y a autant de masse d'air que dans un 3.6L atmo. Mais cette pression ne se retrouve jamais intégralement dans le cylindre, nottament a cause du croisement. Le croisiement est le moment ou les soupapes admission et échappement sont ouvertes en meme temps. Le croisement est intéressant quand il est faible sur les moteurs turbos, et un probleme sur les atmos fortement préparés; pour avoir plus de puissance, il faut faire rentrer et sortir plus d'air des cylindres, donc augmenter la durée d'ouverture des soupapes ... ce qui va avoir pour effet d'augmenter la durée de croisement. ce qui provoque une perte de la compression dynamique. On parle souvent de taux de compression, ce taux est calculé en fonction de la course du piston, et est appelé taux de compression statique. Le taux dynamique, c'est lui qui est important; il tient compte de l'ouverture des soupapes ... et dépend donc des AAC et de leur calage. Il est donc interessant de monter des pistons haute compression avec des AAC qui ouvrent beaucoup pour compenser la perte de compression dynamique (mais faut faire attention a ce que les pistons aillent pas taper dans les soupapes, d'ou la présence d'encoches souvent sur lesdits pistons)
Bref, pour faire simple, une culasse 16s est toujours plus perméable qu'une culasse 8s, donc a cylindrée et turbo égal, tu auras "plus de pression" avec la culasse 8s (vu que la pression est le résultat de la résistance au débit), mais pourtant moins de puissance. C'est aussi pour cette raison qu'on n'utilise pas les memes turbos.
(je suis pas certain d'avoir clarifié en fait)
un exemple simple pour la diff d'ouverture en fonction des prépas turbo/atmo :
sur mon bloc, d'origine j'ai du 248°(adm)/ 252°(ech) je crois d'ouverture, avec seulement 3° de croisement. Avec ca je peux sortir 400cv. Pour comparer un bloc de 205 préparé avec un AAC peugeot sport, ca prends plus de 300° d'ouverture a l'admission et l'échappement, avec quelque chose comme 30-35° de croisement. et ca prends péniblement 200cv pour les meilleures prépas, avec un moteur qui tourne pas rond sous 4000 tours a cause du croisement super important des soupapes.
C'est aussi pour ca que coller un turbo sur un atmo, ca donne pas souvent un bon résultat (en dehors des contraintes de résistance mécaniques).
