voilà, c'est ce que je voulais dire: le croisement de soupapes est surtout là pour profiter de la dépression causée à l'échappement, il me semblait bien, avec pour inconvénient majeur de poser des problèmes des bas aux mi-régimes.
D'où les systèmes de calage variable (genre vanos) ou avec plusieurs profils de cames (genre vtec), qui sont généralement l'apanage de mécaniques atmo pointues.
Comme tu dis, avec un turbal, t'as pas besoin d'aspirer, puisque tu pousses
Pour continuer pour moi dans le chapitre je connais la théorie mais j'ai jamais touché une clé de 13
, je dirais que deux principes s'affrontent:
Pour un moteur donné:
- soit tu essayes d'avoir plus de puissance en obtenant plus de tours moteurs (et donc dans une même durée, la quantité de travail fourni par le moteur est supérieure),
- soit tu essayes d'avoir au même régime une force supérieure en faisant en sorte que la cylindrée augmente par le biais de la surcompression, en faisant rentrer plus d'air et plus d'essence, comme si ta cylindrée était supérieure.
Y'a des wagons de moteurs turbos qui sortent 150ch/l sans dépasser 7000 tours, alors que des atmos à 150 ch/l, on a déjà quitté la série (en auto) et on est rentrés dans le domaine d'une solide préparation, avec des régimes autour de 9000 tours.
