c'est un inconvénient du à la combustion lente du carburant. Cette relative inaptitude a s'enflammer rapidement fait qu'on peut utiliser d'énormes taux de compression; en revanche, a partir de 4000 tours le carburant n'a pas le temps de bruler en gros. Les ingés ont sorti énormément d'astuces pour y palier, comme l'utilisation de suralimentation (plus tu compresses, plus la combustion est rapide), et surtout l'injection multiple. Sur un cycle d'injection, l'injecteur s'ouvre une multitude de fois pour améliorer la répartition du carburant. ca encore c'est un avantage de l'injection directe dans la chambre de combustion et pas avant.
Les moteurs "essence" sont différents parce que le carburant détonne beaucoup plus facilement, mais brule aussi beaucoup plus vite. on est donc obligé de compresser moins (=> moins bon rendement), en revanche la détonation est commandée par l'allumage. Ce qu'on appelle la détonation, le grand tueur des moteurs essence préparés, c'est un allumage incontrolé, provoqué par un air trop chaud/ un carburant qui s'enflamme trop tot. Ca fait de multiples explosions provoquant de multiples fronts de flamme et des échauffements tres localisés. c'est un cercle vicieux, plus y'en a, plus y'en a, a la fin tu fais des trous dans les pistons.
Ce qui limite la prise de tours est plus liée a la solidité de l'équipage mobile et a des contraintes physiques, surtout au niveau des bieles et des pistons qui subissent des accélérations monstrueuses, et ont une vitesse linéaire tout aussi monstrueuse.
mais on arrive aujourd'hui, grace a des traitements de cryogénisation et de nitruration, a faire prendre 11.000 tours sur des gros 6 cylindres de 3L turbocompressés, moteurs qui étaient a l'origine sans suralimentation et dans des 4x4, donc pas forcément adeptes de la prise de régime . Ce qui donne des puissances a 4 chiffres, et pas que sur les dragsters
