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Golf 2 R30 turbo
UberMario:
Du moins, pour l'instant :o
Rajesh Koothrappali:
--- Citation de: UberMario ---En fait, je mesure les volumes entre chaque éléments, le volume restant quand le piston est au point mort haut par rapport au volume restant quand il est au point mort bas....
La plaque de plexi est là pour chasser l'air et avoir une mesure un peu plus précise...
Ce qui me donne un résultat après calculs qu'on appelle le rapport volumétrique.
Pour faire simple, sur ce moteur, en atmosphérique (d'origine quoi), tu as un rapport de 10.5:1
Quand on passe en turbo, le plus gros objectif est de baisser le rapport volumétrique entre 8 et 8,5:1, sinon tu forces beaucoup sur les éléments comme les pistons / bielles principalement...
Moi je suis environ à 9.3 d'après ces mesures, ce qui est élevé, donc je devrais aller molo sur la pression de turbo, aprce que même si j'ai des bielles et pistons hyper costauds, je veux pas prendre le risque de tout éclater bêtement...
Donc quand je voudrais vraiment balancer de la pression, il faudra que je redémonte, et que je rajoute une calle pour augmenter le volume mort, et donc baisser le rapport volumétrique....
Tu me suis? :D
--- Fin de citation ---
Si tu rajoutes une calle tu diminues le volume mort non ? Pourquoi ça force sur les éléments si on ne baisse pas le volume quand on a un turbo ? Le 10.5:1 ou 8:1 c'est quoi comme unité ? (désolé pour mes questions de noob :D)
a poil laineux:
--- Citation de: Rajesh koothrappali ---
Si tu rajoutes une calle tu diminues le volume mort non ? Pourquoi ça force sur les éléments si on ne baisse pas le volume quand on a un turbo ? Le 10.5:1 ou 8:1 c'est quoi comme unité ? (désolé pour mes questions de noob :D)
--- Fin de citation ---
10.5:1 c'est un taux. C'est le rapport "volume max / volume min", avec volume min ramené a 1 . 10.5:1 veut dire qu'on compresse 10.5 fois le mélange gazeux entre le moment ou le piston est tout en bas et celui ou il est tout en haut.
En rajoutant une cale, tu augmentes les deux volumes de la meme quantité, mais du coup le ratio baisse.
Un turbo augmente de facon artificielle la cylindrée; sur un moteur 2L, ca veut dire que tous les 2 cycles, le moteur a absorbé 2000cm3 de mélange gazeux (moins les pertes diverses) . Le turbo gave les cylindres, les met en pression; 1bar de pression, ca veut dire que le moteur de 2L de cylindrée a en fait pris 2x plus de mélange gazeux (en masse, mais pas en volume), ce qui fait que l'explosion sera au moins 2 fois plus forte, et que la "compression" sera au moins 2 fois plus importante.
En général, les limites de compression c'est 10.5:1 voire 11:1 pour les moteurs non suralimentés performants, et 8 à 9 : 1 pour les moteurs suralimentés.
2 raisons a ca :
1/ le carburant, qui s'auto enflamme (cliquetis ! ), parce que compresser quelque chose l'échauffe, ca fait des trous dans les pistons, probleme qu'on regle en mettant du carburant qui résiste plus cad a plus haut indice d'octane (sp98 qui a un indice d'octane de 88, e85 qui a un indice d'octane de 104, voire méthanol avec indice de 120, mais pas sur route et extremement corrosif pour le coup)
2/ les limites physiques tout simplement. La pression quand l'explosion a lieu ben elle double avec 1 bar de pression, et les bielles aiment pas forcément :D on y remédie en mettant des bielles plus solides, des pistons plus solide, des vilebrequins plus solides, des paliers plus larges.
En ce qui me concerne, je tourne a l'e85 a 1.2bar au lieu des 0.7bar d'origine, et je vais passer mon rapport volumétrique de 8.3:1 (j'avais un joint de culasse plus épais, 1.4mm) à 9.5:1, en rabotant la culasse et en mettant un joint de culasse 1mm :D
faut savoir que plus le rapport volumétrique (aussi appelé taux de compression) est élevé, plus le rendement est bon. Faut juste que le matériel soit assez solide pour l'encaisser et que le carburant le permette. Raison pour laquelle les moteurs diesels consomment moins et sont lourds (taux proches de 20:1, du coup les pieces moteur sont énormes)
Rajesh Koothrappali:
Merci pour l'explication :jap:
UberMario:
Bon, quelques news...
Donc effectivement, il fallait modifier les pattes du mécanisme car ca bloquais dans la boite, en les repliant légèrement ca va tout seul !
Comme je n'utilise pas d'isv, il faut boucher les trous de la pipe HRT, toujours avec un pas de vis bien chiant à trouver...
Puis j'ai continué le remontage tranquilou...
Vu que j'ai une boite qui fait un peu de tout, je suis allé me faire souder une nouvelle banjo pour le retour d'huile, car avec celle de HRT, elle tape contre le bloc, obligé de plier la durite dans tous les sens, et ca j'aime pas...
Ca passe plutôt bien, j'irais faire sertir la partie basse pour que ca soit niquel...
UberMario:
J'ai ensuite attaqué le circuit d'essence avec un support et régulateur de MK3/MK4 pour la simplicité de changement, et besoin d'une seule ligne pour alimenter la rampe :
Nouveau capteur de cliquetis...
Remplacement d'une partie de la tringlerie renforcée, pour réduire un peu le débattement gauche/droite :
Et l'origine, en plastique...
Et ensutie j'ai branché la plupart des faisceaux histoire de mettre un coup de clé, mais avant cela il fallait changer d'eprom...
Mais pour la première fois depuis que j'ouvre ces foutus boitiers, j'ai merdé...... Glissé avec un tournevis, et je pense qu'elle ne démarre pas à cause de ca...
Bref, voila où j'en étais en fin de journée :
Et la petite vidéo :
//www.youtube.com/watch?v=7RLwB4GpZAE
Vais essayer de voir si c'est bien mon calculo qui est mort, parce que je n'ai ni injection, ni allumage...
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